第四十九章 經濟規律與財政[第1頁/共4頁]

不管如何，黑河大橋的修建對晉升西北鐵路的運輸效力還是相稱首要的。目前該橋已經進入了全麵施工的階段，國度鐵路總局的修建步隊將黑河河中間的一些淺灘給拾掇了一下，然後專門用作安設橋墩之處。正在天然科學研討院處置數學研討的維維安尼初級研討員在實地踏勘後，建議施工步隊每6-8米安設一個橋墩（19世紀末日本在朝鮮造的鐵路橋每6米一個橋墩），以儘量分攤受力，包管橋體的安然。

不過這條鐵線路目前另有一個隱憂冇處理，那就是河津堡以西那段跨度達40米以上的黑河河麵。眾所周知，鐵路橋和淺顯的公路橋美滿是兩個級彆的，它要接受的打擊力、剪下力都遠比低速、低載荷狀況下的木橋、石橋強了很多倍，如果橋梁材質不過關的話。那就是個坍塌的了局。

為體味決這個題目――特彆是在黑河大橋開端修建後，這個題目更凸顯了出來――西北墾殖局、河津堡兩地當局製定出了龐大的野生水庫打算。他們決定將黑河兩岸的一些濕地改建為野生水庫，通過野生水庫來調度蓄水才氣，至於在此過程中被排乾水的池沼濕地嘛，便能夠放心大膽地填平了拿去做耕地了。這些都是很肥饒的淺層淤泥，上好的肥田質料，拿來蒔植穀物或大豆的話收成應當不錯。

而鑒於現在鐵路沿線七個州裡的人丁尚不是很充裕，經濟氣力也很普通，國度鐵道總局尚冇有將這條鐵路單線化的動機。與全長180千米的羅梅線（該鐵路已單線化）比擬，西北鐵路在能夠估計的不短時候內，是很難做到出入均衡的。除非國度持續多年往這裡停止重點移民――究竟上移民部也正籌辦這麼做――並把這裡的經濟盤活起來。纔有那麼一絲紅利的但願。不過即便如此，這也需求好幾年的時候了，在這段時候內，西北鐵路就隻能靠國度補助竭力保持著。直到沿線州裡的人丁和經濟都達光臨界點為止。

除此以外，黑河河床也需求按期清理。因為每次降雨增加時，河水就會變得很渾濁，上遊照顧的泥沙量也會大增，時候長了今後一是影響航運，二是影響蓄水才氣。東岸人做這些東西根基上已經很熟了，各地州裡每年夏季枯水期（剛好也是農閒期）的時候，普通都會構造轄區內的公眾去挖河，幾近都已經成了各地鄉村的牢固項目了。這類大眾性的大型基建工程普通被視為徭役的一種，因為處所當局不會付出人為給任何人，乃至有的處所就連飯菜都要求村民們自備。但大師總的來講對這類工程衝突情感不大，因為修建起來的設施不還是為了給大夥本身用麼？

不過在有了鐵路這類運輸利器後，廣袤敷裕的本地地區就等因而向東岸人敞開了大門。君不見現在西方各國殖民者，大多在各自殖民地的本地地區纏足不前，聽任本地地區在那邊甜睡麼？此中的啟事不是他們不想開辟，而實在是在人力有限的環境下對本地地區故意有力。而有了火車後就完整分歧了，比如東岸這類已經生長到第三代，總載貨量超越96噸（單節載貨12噸，8節貨運車廂）、均勻時速在35千米以上的列車，一口氣就能將大量職員和物質從本地地區拉到數百千米外的本地要地，可謂神蹟普通的存在。